Het laatste spoor ligt: hoe Loenen zijn grootste uitbreiding ooit kreeg

De Eerbeekse zijde is al verbouwd

Dit is gebeurd tijdens een eerdere vernieuwing van het emplacement in 2018. Door het toevoegen van wissel 6a en 6b kunnen treinen vanuit station Eerbeek alle 3 de sporen van station Loenen inrijden. Dit wordt bijvoorbeeld tijdens Terug naar Toen veel gebruikt wanneer de goederen- en passagierstrein elkaar kruisen.

Door het toevoegen van wissel 7 kon er een “tijdelijk” spoor 4a worden gebouwd. Hierdoor was deze zijde van het emplacement niet alleen makkelijker in gebruik, maar ook voorbereid op de komst van de loods. Voor de loods komen er nu nog 2 nieuwe sporen bij.

In spoor 4a is in het verleden, net voorbij het overpad, het begin van wissel 8 gebouwd. Dit wissel is nu als eerste afgebouwd. Dit wissel is erg belangrijk, want het bepaalt 2 dingen. Ten eerste verbindt dit wissel straks spoor 14, 15 en 16 met de rest van het emplacement. Ten tweede is dit wissel maatgevend voor de rest van de spoorbouw. Dit betekent dat als er een fout in dit wissel zit, je later een serieus probleem krijgt met de maatvoering van de overige sporen. Helaas kunnen kleine foutjes van enkele centimeters hierbij betekenen dat je later meters tekortkomt.

Gelukkig is dit wissel goed gebouwd door onze vrijwilligers in de zomer van 2025. Daarbij is het volledig opgebouwd met hergebruikte materialen; wel zo duurzaam!

– Tekst gaat verder onder de foto –

Op het afbuigende spoor van wissel 8 volgt wissel 9.

Dit wissel is in de herfst van 2025 gebouwd door een ploeg van VolkerRail, waarbij leerling-monteurs hebben kunnen leren hoe je zo’n wissel bouwt. Op wissel 9 volgt nog een afbuigend spoor naar de loods. Hierdoor konden alle sporen in de loods worden aangesloten op het emplacement.

Ook de sporen in de loods moesten nog gebouwd worden

Wie tijdens Terug naar Toen 2025 in Loenen is geweest, heeft het misschien wel opgemerkt. De sporen 2a, 3a en 4a lagen toen allemaal opgebroken in secties voor de bouw van de loods en waren daarom “buitendienst”. Deze spoorsecties lagen tijdelijk opgeslagen op het emplacement. Ze waren in de loop van 2025 opgebroken en opgeslagen.

De wissels hebben we aan het einde van 2025 afgemaakt. Vervolgens zijn deze door onze vrijwilligers volgestort met vele tonnen ballast (de stenen tussen de sporen). Daarna kwam een bevriende aannemer langs met een speciale stopmachine om deze ballast goed tussen en onder de wissels te krijgen. Altijd fijn om vrienden te hebben met dit soort machines!

De loods werd vlak voor kerst opgeleverd

Vlak voor kerst was het dan eindelijk zover: de nieuwe loods werd opgeleverd door de aannemer en we kregen de sleutels overhandigd. Net zoals bij het ontvangen van de sleutels van een nieuw huis, begin je meteen na te denken over de inrichting.

Er kwamen 5 sporen in de loods. Drie van deze sporen waren de “bestaande” sporen die in secties opgeslagen lagen. Dit betekende dat deze relatief eenvoudig als puzzelstukjes weer teruggelegd konden worden op hun oude locatie, maar dit keer met een dak erboven. Twee sporen moesten volledig nieuw gebouwd worden.

Een dak boven je hoofd tijdens het werk is zeldzaam voor spoorbouwers. Het is vreemd dat je niet in de regen hoeft te werken, maar het levert ook een uitdaging op: je kraan kan nu niet zo hoog reiken als normaal.

Zand wordt als eerste gevlakt

Om deze 2 nieuwe sporen te bouwen werd eerst de locatie gevlakt met een shovel (oftewel een graafmachine). Deze zorgde voor een vlakke en stabiele ondergrond. Vergelijk het met een stratenmaker die eerst het zand netjes afvlakt voordat de stoeptegels worden gelegd. Je wilt deze sporen zo vlak mogelijk hebben, zodat een wagon die niet geremd staat niet zomaar ervandoor gaat en vervolgens een loodsdeur meeneemt.

Wij hebben één groot geluk in Loenen: de loods en de sporen liggen op Veluwse zandgrond. Deze grond is ontzettend stabiel en sterk (draagkrachtig). Dit betekent dat de dwarsliggers rechtstreeks op deze zandgrond gelegd kunnen worden, zonder ballast ertussen. Dit is geen zand waarmee je op het strand zandkastelen bouwt, maar een keiharde zandlaag.

Eén voor één worden de dwarsliggers gelegd

Nadat de zandlaag vlak was, konden we beginnen met het leggen van de dwarsliggers. Daarbij komt een stukje belangrijke maatvoering kijken. Het spoor moet immers recht uitkomen op de deur en uiteindelijk goed aansluiten op de nieuwe wissels die ervoor liggen. We zijn begonnen met spoor 16, het spoor langs de muur. Spoor 16 en 15 hebben er in de oude situatie nooit gelegen en zijn dus volledig nieuw gebouwd.

De afstand tussen de harten van de dwarsliggers was bekend. Als eerste hebben we een tiental dwarsliggers op de juiste maat gelegd voor spoor 16. Vervolgens wisten we wat de afstand tussen spoor 15 en 16 moest zijn en hebben we ook voor spoor 15 een tiental dwarsliggers op de juiste maat gelegd.

En dan komt onze hightech maatvoering apparatuur uit de kast! We hebben een houten balkje gemaakt op precies de juiste afstand tussen spoor 15 en 16. Vervolgens hebben we twee balkjes gemaakt op de juiste afstand tussen de dwarsliggers, gecombineerd met een touw dat kaarsrecht langs het spoor werd gespannen.

Dit klinkt misschien wat knutselachtig, maar op deze manier konden we in korte tijd ontzettend veel meters maken.

Spoorstaven erop

Toen de dwarsliggers voor spoor 15 allemaal op de juiste maat lagen, konden we beginnen met het aanvoeren van de spoorstaven. Maar eerst moesten alle dwarsliggers nog worden voorzien van bevestigingsmateriaal: de veren die de spoorstaven op de dwarsliggers vastklemmen.

Dit is lang en héél erg saai werk. U moet zich bedenken dat alle dwarsliggers die straks in de loods liggen, één voor één van nieuw bevestigingsmateriaal zijn voorzien. Monnikenwerk. Nee, hobbywerk! Ja, leuke hobby heeft u, meneer!

Toen dit werk klaar was, konden de spoorstaven naar binnen worden gereden en op hun plaats worden gelegd.

En toen begon het te sneeuwen

Het voordeel van een dak boven je hoofd is dat je niet in de regen of, in dit geval, sneeuw hoeft te werken. Het nadeel is dat de sneeuw van het dak ergens naartoe moet, namelijk naar beneden. Het drainagewerk rondom de loods was nog niet gereed toen wij begonnen met spoorbouwen. Dat betekende dat regenwater, maar ook smeltende sneeuw, de loods instroomde. Vervolgens konden er tijdelijk onderzeeboten onderhouden worden in de loods.

Eén van onze vrijwilligers heeft daarom een diepte-investering gedaan en kaplaarzen gekocht. Die hebben hun waarde ruimschoots bewezen!

De secties konden de loods in

Vervolgens zijn de spoorsecties de loods ingereden. Stuk voor stuk werden deze neergelegd en aangesloten. Dit ging relatief snel, waardoor er in korte tijd veel meters spoor aangelegd konden worden.

Aan het uiteinde van de sporen staan stootjukken. Deze waren eerder al deels opgeknapt door vrijwilligers. Na het maken van de laatste passtukken spoor konden deze stootjukken op hun plek worden gezet en aangesloten. En dan is het eindpunt bereikt. Zo is na iets meer dan een jaar tijd de spoorbouw klaar!

Is de loods dan klaar? Nee, zeker niet. De sporen moeten nog worden afgewerkt met zand, wat een gemakkelijk loopvlak creëert. Ook wordt er verlichting in de loods geplaatst. In theorie kom je niet in het donker in de loods om te rangeren, maar rangeerwerkzaamheden lopen altijd uit. Dan is het prettig om verlichting te hebben.

Het doel is om op 1 augustus daadwerkelijk de eerste treinen de loods in te rijden voor stalling.

We willen alle betrokken partijen, subsidieverstrekkers en sponsoren bedanken. Ook de vele bevriende spooraannemers die ons tijdens de bouw hebben geholpen met machines en materieel.

Deze loods betekent een grote stap voor de VSM en we zijn ontzettend trots op het resultaat van dit werk.